Рубрика: Статьи

GAMA опубликовала отчет о поставках и стоимости воздушных судов авиации общего назначения за третий квартал 2020 года

Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA) опубликовала отчет о поставках и стоимости воздушных судов авиации общего назначения за третий квартал 2020 года. В течение первых девяти месяцев 2020 года поставки поршневых самолетов немного увеличились, в то время как турбовинтовых самолетов, бизнес-джетов и вертолетов снизились по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.

«Этот последний отчет о поставках дает представление о том, как обстоят дела в отрасли после начала пандемии COVID-19. Несмотря на то, что мы все еще отстаем по сравнению с прошлогодними показателями из-за распространения вируса во втором квартале, отрадно видеть, что поставки в определенных сегментах восстановились. Это нашло отражение в том, что авиаторы наблюдали за последние несколько месяцев в аэропортах АОН по обе стороны Атлантики, где активность высока, особенно в летных школах. Также стоит отметить, что это первый квартал в истории, когда мы сообщаем о поставках сертифицированных электрических воздушных судов. Это предвещает захватывающую эволюцию технологий двигателей и подчеркивает еще один путь в многогранных усилиях нашей отрасли по обеспечению экологической устойчивости», — сказал президент и генеральный директор GAMA Пит Банс. «Несмотря на то, что отрасль продемонстрировала свою стойкость, она, вероятно, снова столкнется с серьезными препятствиями, вызванными возрождающейся пандемией, особенно с учетом того, что многие европейские страны снова перешли в режим изоляции без единой общеевропейской политики, позволяющей совершать полеты деловой авиации и АОН через национальные границы. Несмотря на эти серьезные проблемы, наши преданные своему делу сотрудники по-прежнему позволяют нашей отрасли выстоять в процессе восстановления».

В течение первых девяти месяцев 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019 года поставки поршневых самолетов увеличилась на 1,4% до 889 единиц. Поставки турбовинтовых самолетов снизились на 27,0%, до 254 воздушных судов, бизнес-джетов передано заказчикам на 26,7% меньше, всего 378 самолетов. Стоимость поставленных самолетов за три квартала 2020 года составила $11,9 млрд, снизившись примерно на 20,1%.

Поставки гражданских газотурбинных вертолетов за первые девять месяцев 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019 года снизились на 23,3%, до 333 машин, а поршневых вертолетов – на 25,5%, до 105 единиц.

Поставки и выручка в сегменте самолетов за три квартала 2020 г.

Сегмент

2019

2020

Изменение

Поршневые

877

889

1,4%

Турбовинтовые

348

254

-27,0%

Бизнес-джеты

516

378

-26,7%

Всего

1741

1521

-12,6%

Выручка

$14,9 млрд.

$11,9 млрд.

-20,1%

Поставки и выручка в сегменте вертолетов за три квартала 2020 г.

Сегмент

2019

2020

Изменение

Поршневые

141

105

-25,5%

Газотурбинные

434

333

-23,3%

Всего

575

438

-23,8%

Выручка

$2,2 млрд.

$1,9 млрд.

-16,2%

Отчет GAMA по поставкам за три квартала 2020 г.

Генеральный директор Jet Transfer, представитель Cessna Aircraft, Beechcraft и Bell Helicopter в России, Александр Евдокимов расскажет, как в эти сложные времена себя чувствует в нашей стране АОН

На протяжении всего 2020 года словосочетание «авиация и пандемия» прочно вошли в обиход многочисленной армии журналистов. И это не странно, ведь именно авиационная отрасль пострадала, да и страдает, сильнее всех. Сегодня мы постараемся понять, как в эти сложные времена себя чувствует в нашей стране авиация общего назначения. 

Александр, как COVID-19 повлиял на рынок малой авиации в нашей стране?

Думаю, что он должен был повлиять также, как и на все другие отрасли, секторы бизнеса, направления. Авиация – это часть экономики. Но если говорить предметно, то особого влияния я не заметил. Да, отменены были многие мероприятия, слёты, выставки. Меньше стало встреч. Но глобально негативного влияния не ощущается. Пока во всяком случае.

Летать меньше не стали?

Сложно сказать, меньше или больше. Летают. Летают многие. Да, безусловно, пандемия как-то должна была притормозить процесс, в теории. Но на практике, мне кажется, что чего-то кардинального не случилось. Всё-таки малая авиация, или лучше сказать Авиация Общего Назначения, это именно частная история. Не общественная. Наверное, поэтому и спад особо не ощущается. Мало того, должен заметить, что спрос на приобретение самолётов в последнее время даже вырос.

Есть ли статистика по количеству полётов малой авиации по годам? Как выглядят 2019 и 2020 годы?

Сейчас сложно собирать статистику. Сложно с точки зрения учета всех полётов малой авиации. Инструментов для фиксирования таких цифр просто нет, а те, которыми все пользуются, недостаточно точные. Повторюсь, по моим личным ощущениям летать меньше не стали.

Изменился ли рынок малой авиации за последнее время?

Не сказал бы, что сам рынок сильно изменился. Скорее всего он уже давно пребывает в некой постоянной стадии, но при этом находится в начале своего изменения. Уверен, что в лучшую сторону. Конечно, это состояние рынка можно назвать и стагнацией, но в последнее время всё больше и больше появляется людей, которые заинтересованы в развитии малой авиации. Именно частной авиации. По разным причинам. Кто-то хочет просто летать на своём самолёте или вертолёте, кто-то хочет иметь свой аэродром, кто-то хочет заниматься техническим обслуживанием. Они инвестируют, они строят, они покупают. Это не может не радовать. Да, это не простой процесс. Многие моменты пока не отрегулированы до простых и понятных решений, чтобы таким инвесторам было бы легче, но процесс идёт. Я имею в виду процессы в законодательстве. Очень многое здесь зависит от авиационных властей. Очень важно, чтобы власти также были заинтересованы в развитии, тогда дело пойдёт быстрее.

На чём люди летают в России?

Если вы имеете в виду технику, то ответ простой – на всём. Традиционно, как и во всём мире, самые популярные самолёты у нас – это Цессна, а вертолёты – Робинсон. Но и все другие модели в стране присутствуют. Есть и экзотические экземпляры. Вообще, как кажется, сейчас ввозимый парк воздушных судов малой авиации в России начинает приобретать всё более понятные очертания – это популярные модели, которые имеют не очень большой возраст (10-20 лет), понятные в плане технического обслуживания и эксплуатации, ликвидные с точки зрения дальнейшей перепродажи или замены.

Очень много говорят в интернете и на форумах о претензиях авиационных властей к пользователям малой авиации и соответственно о недовольствах самих пользователей текущей ситуацией. Это противостояние действительно существует?

Да, разговоров этих много. И они действительно не очень приятные по отношению к властям. Я бы не стал называть это «противостоянием». Скорее всего это недопонимание, причем с обеих сторон. Важно ведь рассматривать две стороны медали. Любые претензии имеют свои причины. Авиационному сообществу всегда хочется, чтобы все решения проблем и вопросов были простыми, понятными и как можно меньше доставляли хлопот. Наверное, так не бывает. Уровень сложности снижать можно. Но это должен быть обоюдовыгодный процесс, чтобы в нем были заинтересованы обе стороны. Часто получается так, что диалога между авиаторами и чиновниками от авиационных властей просто нет. Нет понимания проблемы, не рассматриваются варианты решений. А часто просто друг друга никто не слышит и как следствие никаких шагов навстречу не предполагается. Если когда-то случится так, что желание прислушиваться всё-таки возникнет, то и проблемы начнут решаться быстрее и легче. Нет неразрешимых проблем, не бывает. Здесь важно взаимопонимание и уважение.

От властей вообще помощь малой авиации есть?

По моему мнению есть. Я бы сказал, что не только от авиационных властей, а от государства, в принципе. Если взять последние годы, то можно назвать несколько нововведений, которые очень положительно повлияли на малую авиацию в целом. Конечно, это глобальные решения, которые, возможно, не сильно повлияли на более мелкие проблемы, которые есть у авиаторов, но их пользу сложно переоценить. Я имею в виду прежде всего решение об отмене НДС для ввозимых в Россию воздушных судов. 20% от стоимости самолёта или вертолёта – это не маленькие суммы. Разве это не шаг навстречу авиаторам? Не буду утверждать, но то, что в последние пару лет в страну ввозится всё больше и больше техники, возможно есть влияние именно этого решения. Второе, чтобы я выделил как совершенно положительный момент, – это возможность регистрировать воздушное судно на основании сертификатов типа FAA или EASA, а не только те, которые имеют сертификат типа АР МАК или Росавиации. То есть появилась возможность приобрести то воздушное судно, которое хочется и получить на него российский Сертификат Лётной Годности без каких-либо проблем. Это безусловно плюс, который моментально решил массу проблем и вопросов. Насколько я знаю, сейчас готовится ещё ряд концептуальных решений и изменений, которые должны положительно повлиять на процесс развития Авиации Общего Назначения. Прежде всего это касается изменений в законодательстве. Будем надеяться, что таких решений будет больше.

Что, по Вашему мнению, сейчас является основным барьером для развития малой авиации в России?

Это очень сложный вопрос. Я не смогу назвать ни одного существенного барьера. Все проблемы связаны только с отсутствием диалога между авиаторами и властями. Отсутствие диалога ведет к тому, что имеющиеся сложности можно решить за счёт денег. Любые завышенные требования, которые предъявляются к малой авиации ведут к затратам. Часто они достаточно большие. Вложение этих средств делают малую авиацию менее доступной, менее интересной. Она становится дорогой. Это неправильно. Это и есть тот самый «барьер» – деньги. Многие процессы можно оптимизировать и сделать менее затратными для авиаторов, при этом сохранить необходимый и достаточный уровень безопасности и ответственности. Было бы только желание. 

Как Вы можете прокомментировать мнение о том, что в стране не развита инфраструктура для малой авиации?

Мне всегда было не понятно о какой инфраструктуре идёт речь. Что имеется в виду? Наличие аэродромов, наличие топлива, какие-то проблемы с воздушным пространством? Малая авиация — это достаточно неприхотливая отрасль. Ей не нужны какие-то серьёзные аэропорты с бетонными полосами, терминалы, хранилища ГСМ и всё остальное, что требуется для большой авиации. Если вы сейчас посмотрите на карту авиационных площадок в стране, то увидите, что их огромное количество. Да, не все они работают так как хотелось бы из-за не очень большого трафика, но они существуют. Их много. И они появляются постоянно. И чем больше будут летать маленькие самолёты и вертолёты, тем больше этих площадок будет появляться. Нет проблем с инфраструктурой в малой авиации.

Какие Вы сможете дать прогнозы для малой авиации на ближайшие годы? Что изменится и в каком случае?

Прогнозы дело не благодарное. Многие на протяжение последних лет пытались что-то спрогнозировать, но как-то всё не получается. Лично мне кажется, что хуже точно быть не должно. А если появится надежда на начало диалога с властями и возможное взаимопонимание, то будет становиться только лучше.

Вы считаете, что в малую авиацию можно инвестировать как в бизнес?

Считаю, что да, можно. Но, как и для любого другого бизнеса нужна благодатная почва. Если риск инвестиций будет высокий по любым причинам, то никто не будет вкладывать свои деньги. Сейчас ситуация очень неоднозначная. Я лично знаю многих, кто готов был бы вложить деньги в аэродром или в покупку самолёта, но глядя на то, что происходит вокруг малой авиации они воздерживаются. Наверное, правильно делают. Масса примеров, когда инвестиции в АОН превращались в проблемы и потом в пустое место. Хочется надеяться, что в будущем малая авиация станет более привлекательным местом для вложений и начнет развиваться с большей скоростью. Далеко за хорошими примерами ходить не нужно, возьмите США или Европу. Там в малой авиации всё хорошо. Сотни тысяч самолётов, аэродромов. Миллионы людей работают в малой авиации. Почему это невозможно в России?

Подскажите какие частные инвестиции в российскую малую авиацию можно было бы отметить за последние несколько лет?

Не думаю, что у меня есть точная информация для такого комментария. Знаю, что строятся очень неплохие аэродромы, знаю, что в регионах стало появляться больше частных самолётов и вертолётов, которые выполняют роль транспорта для бизнесменов. Обсуждается много разных авиационных проектов, связанных с малой авиацией, хотя, они всегда обсуждались, просто сейчас их стало больше.  

А Вы лично что-то инвестировали?

Моя компания занимается продажей самолётов и вертолётов. В основном инвестиции связаны с различным маркетингом, рекламой. В инфраструктуру мы не вкладываем, хотя в последнее время мы приняли решение сделать центр по техническому обслуживанию самолётов Cessna и Beechcraft. Думаю, что он откроется уже в самое ближайшее время. Хотим показать своим клиентам, что качественное техническое обслуживание — это не дорого. Пусть это будет наш вклад в развитие Авиации Общего Назначения в России.

Сертификация P2010 TDI – это новое достижение компании Tecnam в непрерывной программе развития и инноваций

После мировой премьеры, состоявшейся в прямом эфире в мае 2020 года и представившей на рынке самолет P2010 TDI, компания Costruzioni Aeronautiche TECNAM SpA объявила о завершении сертификации P2010 TDI. Сертификация P2010 TDI – это новое достижение Tecnam в непрерывной программе развития и инноваций, добавившее двигатель Diesel / JetA1 к и без того широкому выбору самолетов TECNAM с двигателями Avgas и Mogas.

Планер P2010 с его просторным, композитным, обтекаемым фюзеляжем, цельнометаллическим крылом и стабилизатором, оказался идеальной платформой для демонстрации характеристик и возможностей дизельного двигателя. Комфортность, доступность, безопасность и надежность самолета P Twenty-Ten теперь сочетаются с универсальностью, благодаря использованию топлива Diesel/JetA1 и чрезвычайно низким эксплуатационным расходам, обеспечиваемым двигателем Continental с двойным управлением FADEC.

Наряду с двигателями Avgas/Mogas 180 л.с. и Avgas 215 л.с. сертификация двигателя TDI 170 л.с. расширяет диапазон выбора для клиентов P2010. Эта новейшая разработка модификации двигателя предлагает на авиационный рынок непревзойденную топливную экономичность и производительность: дизельный/JetA1 двигатель с турбонаддувом обеспечивает оптимальное потребление топлива в крейсерском режиме, которое варьируется от 4,5 галлонов США в час (17 л/ч) при 55% мощности до 7 галлонов США в час (27 л/ч) при 75% мощности. Это обеспечивает стабильную производительность на высоте до 8000 футов и позволяет работать на высоте до 18000 футов, поднимая P2010 на «новую высоту» (для которой предусмотрена дополнительная кислородная система). Кроме того, стандартные топливные баки P2010 обеспечивают непревзойденную дальность свыше 1000 морских миль и продолжительность до 15 часов, и все это контролируется с помощью современного стандартного пакета авионики G1000NXI.

Команда разработчиков TECNAM уделила особое внимание сохранению характеристик серии P2010, обеспечивающих высокий комфорт, низкий уровень шума и минимальную вибрацию. Некоторые из множества доступных вариантов включают кожаные салоны премиум-класса и кресла с электрической регулировкой; автопилот GFC-700, обеспечивающий плавную и точную работу; и дополнительную безопасность, которую поможет обеспечить Garmin GTS-800 TAS.

P2010 TDI является кульминацией всех новейших технологий, в которых способность Tecnam использовать как металлические, так и композитные компоненты сформировала уникальное решение с точки зрения эффективности, несущей конструкции и уникального итальянского стиля. Фюзеляж и вертикальное оперение из углепластика обеспечивают оптимальное использование пространства, в то время как крылья, горизонтальное оперение и руль направления, а также все несущие конструкции сделаны с учетом 70-летнего опыта работы с конструкциями из легкого сплава.

Опыт полетов станет непревзойденным благодаря стеклянной кабине Garmin® G1000® NXi и автопилоту GFCTM 700, полностью интегрированным и настроенным на базе двигателя ContinentalTM CD-170.

Двигатель Continental JetA1 с дизельным двигателем мощностью 170 л.с. обеспечивает легкость полета благодаря однорычажному управлению, системе FADEC, электронному контролю двигателя и дублирующим функциям безопасности. CD-170 – это новейшая разработка, а также хорошо зарекомендовавший себя двигатель с максимальной мощностью в серии CD-100: на сегодняшний день поставлено более 6000 двигателей и отработано более 7,1 миллиона часов налетов.

«Сертификация нового самолета всегда является большим достижением для нас и для авиационного сообщества, особенно когда в нем участвуют лучшие профессионалы от Авиационных властей и от нашей компании, устанавливая новейшие стандарты безопасности и инноваций», – говорит Паоло Паскале, ген. директор компании TECNAM. «P Twenty-Ten остается современным самолетом для летных школ и частных владельцев. А теперь, с двигателем Continental JetA1/Diesel, P2010 TDI – это просто «идеальный самолет», сочетающий в себе современный, стильный, «зеленый» дизайн и стабильную высокую мощность.

«Сертификация типа Tecnam P2010 TDI является важной вехой для коммерческого использования двигателей JetA1/Diesel для летных школ и частных владельцев», — сказал Юрген Шварц, вице-президент по коммерческому бизнесу компании Continental Aerospace Technologies ™. «Мы гордимся тем, что сотрудничаем с Tecnam, чтобы предложить авиаторам возможность управлять самолетом «зеленой» конструкции с высокой мощностью. Технология двигателей CD-170 JetA1 и доступность дизельного топлива позволят операторам P2010 TDI сосредоточиться на выполнении полетов, а не на топливной смеси и ограниченной дальности полета».

Авиационный Учебный Центр «Русских Вертолетных Систем» проведет выездные занятия в регионах

Авиационный Учебный Центр «Русских Вертолетных Систем» проведет выездные занятия в регионах. Специалисты и преподаватели авиакомпании поделятся своим опытом с авиаторами Приволжского, Дальневосточного и Сибирского Федеральных округов.

С 13-го по 15 октября и с 9 по 14 ноября в г. Казань (Республика Татарстан) будут проведены выездные занятия в рамках обучения по дополнительной профессиональной программе повышения квалификации «Ежегодной аварийно-спасательной подготовки (суша) экипажей легких и средних вертолетов ГА РФ».

Также, с 9 по 14 ноября будут проведены занятия по дополнительной профессиональной программе повышения квалификации «Периодическая теоретическая подготовка пилотов на вертолете Robinson R44».

С 26-го по 31 октября в г. Горно-Алтайск (Республика Алтай) будут проведены выездные занятия по дополнительной профессиональной программе повышения квалификации «Ежегодной аварийно-спасательной подготовки (суша) экипажей легких и средних вертолетов ГА РФ» и по дополнительной профессиональной программе повышения квалификации «Периодическая теоретическая подготовка пилотов на вертолете Robinson R66».

Компания также планирует на регулярной основе проводить занятия по аварийно-спасательной подготовке с экипажами легких и средних вертолетов и по повышению квалификации членов экипажа в области человеческого фактора.

«Русские Вертолетные Системы» — первый и крупнейший гражданский эксплуатант вертолетов типа «Ансат». В парке Компании сегодня 17 вертолетов данного типа, 15 из которых оснащены современным медицинским модулем производства «Казанского агрегатного завода», а также 2 вертолета «Ансат» в ВИП модификации. Также компания располагает 11 вертолетами Ми-8АМТ/МТВ, которые оснащены современным медицинским оборудованием. Весной 2020 года «Русские Вертолетные Системы» стали первым гражданским эксплуатантом новейшего отечественного вертолета Ми-38.

JetClub получит еще два HondaJet, доведя общую численность своего авиапарка до семи реактивных самолетов

В 2018 году два бывших руководителя отдела продаж компании Honda Aircraft — Гленн Гонсалес (Glenn Gonzales) и Вишаль Хайермат (Vishal Hiremath) – основали компанию Jet It с целью преодоления разрыва между частными чартерными рейсами и невероятно дорогостоящими услугами частных авиакомпаний.

Услуги, предлагаемые авиакомпанией Jet It, созданной авиаторами, привлекают к себе неосвоенный сегмент рынка, поддерживая в нем высокий уровень спроса.

Уже за первый полный календарный год своей деятельности компания Jet It продемонстрировала феноменальный рост. Jet It является крупнейшим эксплуатантом самолетов типа HondaJet в Северной Америке, который до конца года планирует увеличить численность своего авиапарка до двузначного уровня. Компания начала свою деятельность в 2018 году, когда ее штат насчитывал всего 3 сотрудников, включая двух учредителей; сейчас его численность уже превысила 50 человек.

Теперь соучредители компании Гонсалес и Хайермат движутся по пути расширения своей международной деятельности, создав для этой цели компанию JetClub. С поставкой первого JetClub HondaJet на этой неделе их новейшая гибридная модель появляется в Европе и Азии. Помимо внедрения новой услуги частной авиации JetClub владельцам Jet It, совершающим международные перелеты, будет предоставлен доступ к регулярным каналам обслуживания в Европе и Азии. Такой же доступ с возможностью использования частных самолетов получат члены JetClub, летающие в Северную Америку. Конечная цель — создание двух компаний авиационного обслуживания «под ключ».

JetClub обслуживает клиентов из Юго-Восточной Азии и Индии, предоставляя им услуги частных перевозок как членам клуба и предлагая услугу совладения воздушными судами гибридного типа клиентам в Европе. JetClub обеспечит физическим и юридическим лицам по доступным ценам возможность перемещения между домом и работой в пределах своих регионов с доступом к воздушным судам, выполняющим перевозки по всему миру, при поездках в другие регионы. К середине 2021 года JetClub планирует вести свою деятельность по всей территории Юго-Восточной Азии и Европы.

«Добившись успеха и позитивного отношения к Jet It в Северной Америке, мы посчитали, что сможем войти в число мировых лидеров, предоставляющих доступные возможности частных перевозок, а создание JetClub является очередным шагом к достижению этой цели», ‒ рассказывает г-н Хайермат.

Г-н Гонсалес добавляет: «Мы планируем повторить успех Jet It в Европе и Азии, обеспечивая тот высокий уровень качества обслуживания клиентов, благодаря которому мы приобрели свою известность. Члены/владельцы клуба могут обращаться в нашу международную консьерж-службу, и мы займемся организацией перевозок, которые потребуются им во время поездок по этим регионам. В некоторых странах, не имеющих наземной инфраструктуры бизнес-авиации или частных терминалов, мы будем предоставлять имеющиеся у нас наземные VIP-сервисы, которые обеспечивают прохождение наших пассажиров через пункты паспортного контроля и терминалы аэропортов».

Источник: ТАСС