Рубрика: Статьи

1 июня 2017 года Волгоградская область стала первым регионом, где стартовала поддерживаемая Правительством Российской Федерации программа «развитие санитарной авиации» 

Интервью с Натальей Ляховой, Главным врачом Городской клинической больницы скорой медицинской помощи № 25, о работе санитарной авиации в Волгоградской области.

1 июня 2017 года Волгоградская область стала первым регионом, где стартовала поддерживаемая Правительством Российской Федерации программа «развитие санитарной авиации» в рамках национального проекта «Здравоохранение».

За 3 года работы вертолетов санитарной авиации, врачам и авиатором удалось наладить воздушный медицинский мост между ведущими учреждениями здравоохранения Волгоградской области и отдаленными населенными пунктами, что позволило спасти множество жизней и существенно сократить время оказания специализированной медицинской помощи.

В этом году начался 4 сезон санитарной авиации, который принес новые вызовы врачам Городской клинической больницы скорой медицинской помощи № 25 и авиаторам компании «Русские Вертолетные Системы».

О работе современной высокотехнологичной службы санитарной авиации, оснащенной современными отечественными вертолетами, рассказала Наталья Ляхова.

Расскажите пожалуйста, что из себя представляет современная санавиация? Какие специалисты здравоохранения сегодня формируют авиамедицинские бригады и на каких вертолетах они осуществляют дежурство? Как проходит взаимодействие с коллегами-авиаторами?

5 июня 2017 года в регионе возобновила свою работу санитарная авиация с использованием новых отечественных воздушных судов. Это стало возможным благодаря поддержке Губернатора Волгоградской области, а также участию региона в реализации национального проекта «Здравоохранение» и федеральной программы развития санитарной авиации. Было заключено соглашение между Администрацией Волгоградской области, Министерством здравоохранения и Министерством промышленности Российской Федерации.

Благодаря заключению контракта с компанией «Русские Вертолетные Системы» (РВС), регион одним из первых получил новые вертолеты «Ансат» производства Казанского вертолетного завода. Воздушные скорые оснащены новейшим отечественным медицинским модулем, который был разработан и производится Казанским агрегатным заводом. Оборудование модуля позволяет оказывать высокотехнологичную медицинскую помощь во время эвакуации пациентов в профильное учреждение здравоохранения.

К этому периоду на базе ГУЗ «ГКБСМП №25» была построена и сдана в эксплуатацию вертолетная площадка, которая стала второй в регионе стационарной посадочной площадкой (первая оборудована у областного кардиоцентра). 

При оказании медицинской помощи и формировании авиамедицинской бригады учитывается структура вызова, кардиология – острый коронарный синдром, неврология – ОНМК, камбустиология – ожоги и т.д. Помимо специалистов узкого профиля в состав бригады санитарной авиации входит врач анестезиолог-реаниматолог.

Сколько пациентов в этом году эвакуировали вертолеты «Ансат», в какие населенные пункты авиамедицинские бригады вылетали чаще всего?

Начиная с июня 2017 года в ведущие больницы из отдаленных районов было эвакуировано более 950 пациентов, находившихся в тяжелом состоянии. В среднем за год санавиация выполняет 300 вылетов и медицинских эвакуаций. Воздушной скорой помощью за 2020 год эвакуированы 162 пациента, из которых 23 ребенка, 3 из них – в возрасте до 1 года. Эвакуация проводилась из 24 районов региона.

В структуре превалируют пациенты с острой коронарной патологией, острым нарушением мозгового кровообращения, пострадавшие в дорожно-транспортном происшествии, пациенты с ожогами и отравлениями. Чаще всего авиамедицинская бригады вылетали в Михайловку, Камышин, Урюпинск, Палласовку. 

Как принимается решение о том, каких пациентов эвакуировать воздушным транспортом, а каких наземным?

В отношении организации вылетов воздушного судна принято решение об организации помощи больным с отдаленностью от областного центра на расстоянии более 150 км. Это необходимо, чтобы уложиться в терапевтическое окно при оказании помощи пациентам с острым коронарным синдромом и острым нарушением мозгового-кровообращения, а также учитывая правило «золотого часа» т.е. промежутка времени после получения травмы и врачебной помощью, когда последняя наиболее эффективна.

Можно сказать, что в экстремальной ситуации спасает не только профессионализм, но и время. На расстоянии до 150 км. эвакуация осуществляется наземным транспортом. Хочется отметить, что парк автомобильной техники постоянно обновляется: 4 новых автомобиля с самой современной техникой поступили на вооружение отдела экстренной консультативной медицинской помощи и медицинской эвакуации ГУЗ «ГКБСМП №25» в июне этого года.

Приоритет эвакуации всегда оказывается беременным и детям. С 2019 года заключен договор на оказание помощи с использованием санитарной авиации из Астраханской области. Вылеты осуществляются в такие города, как Знаменск, Ахтубинск, Черный яр.

За три с лишним года работы санавиации, с какими трудностями сталкивались специалисты вашей больницы? Что пришлось решать незамедлительно, что требовало более тщательного анализа?

На первом этапе возобновления работы санитарной авиации проблемы были связаны с организацией посадочных площадок в районах области, гарантировавших безопасное приземление воздушного судна. Помимо этого, с учетом масштабов Волгоградской области, потребовалось организация дополнительных заправочных пунктов для организации вылетов в отдаленные районы. Проблемы были решены и теперь в муниципальных районах оборудованы 33 площадки для осуществления посадки и взлетов воздушных судов. Специалисты «РВС» организовали заправочные пункты в Камышине и Новоаннинске, что позволило решить поставленную задачу и осуществлять вылеты в самые отдаленные районы Волгоградской области.

В условиях пандемии новой коронавирусной инфекции, какие меры предпринимаются для защиты персонала санавиации?

В условиях пандемии основная часть работы легла на Дистанционный консультативный анастезиолого-реанимационный центр, консультации проводятся по телеконференцсвязи с последующим выездом специалиста на место. По опыту работы в 2020 году эвакуация пациентов с подозрением на новую коронавирусную инфекцию осуществляется наземным транспортом специализированной инфекционной бригадой с соблюдением всех противоэпидемических мер.

Еженедельно персонал бригад отделения экстренной консультативной медицинской помощи и медицинской эвакуации ГУЗ «ГКБСМП №25» и пилоты АО «Русские Вертолетные Системы» проходят обследование на COVID-19.

Основываясь на вашем опыте, какими вам представляются перспективы отечественного здравоохранения? На сколько важную роль в развитии медицины играют передовые технологии?

В системе здравоохранения региона были проведены значительные реформы, была улучшена материально-техническая база медицинских учреждений, проводится глобальная работа по подготовке кадров. Вся проделанная работа дает положительные плоды. Примером тому могут служить ремонт и восстановление медицинских учреждений, оснащение современным медицинским оборудованием, снабжение граждан бесплатными медикаментами и лечебными препаратами, строительство новых центров диагностики и лечения.

Современные технологии двигают медицину к новым открытиям и качественному обслуживанию населения. Это не только новейшее медицинское оборудование, но и программное обеспечение, которое автоматизирует все рабочие процессы. Передовые технологии позволяют консультировать и осматривать пациентов даже на расстоянии, а также решать целый ряд других важнейших задач.

Главная же цель нашей региональной санитарной авиации – не снижать темпы оказания качественной и быстрой помощи пациентам из отдаленных районов области и прилегающих субъектов Российской Федерации. К 2024 году число вылетов санитарной авиации планируется увеличить в 2 раза – для этого регион собирается нарастить парк медицинских вертолетов.

Мнение президента Фонда содействия развитию сельского хозяйства — главы авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клима Галиуллина

В июне 2020 года профессиональное авиационное сообщество поразилось новостью из Госдумы РФ. Депутаты внесли на рассмотрение законопроекты, фактически исключающие государственный контроль при выполнении авиационных работ и в сфере коммерческих воздушных перевозок, выполняемых на сверхлегких и легких воздушных судах.

В июне 2020 года профессиональное авиационное сообщество поразилось новостью из Госдумы РФ. Депутаты внесли на рассмотрение законопроекты, фактически исключающие государственный контроль при выполнении авиационных работ и в сфере коммерческих воздушных перевозок, выполняемых на сверхлегких и легких воздушных судах.

Это законопроекты N970922-7»О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части саморегулирования отдельных видов деятельности» и N970481-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)», которые находятся в данный момент в статусе «на рассмотрении».

Суть нововведений

Отметим, что понятий «малая и большая авиация» в законодательстве РФ нет. А есть гражданская авиация, которая подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения.

Из пояснительной записки к законопроекту No970922-7 следует, что депутаты предлагают «предоставить юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы на легких воздушных судах без получения сертификата эксплуатанта при условии их членства в профильной саморегулируемой организации». Основным критерием ответственности участников таких СРО в сфере авиации вводится «коллективная имущественная ответственность» из расчета не менее 50 тысяч рублей с каждого члена. Согласно ФЗ «О саморегулируемых организациях», членами СРО должны быть не менее 25 субъектов предпринимательской деятельности. Таким образом, размер компенсационного фонда созданного СРО составит «астрономическую» сумму в 1,25 млн рублей. Это максимальная сумма, которую СРО сможет выплатить третьим лицам на покрытие ущерба. Много это или мало — судите сами.

При этом время показало несостоятельность действующих форм саморегулирования в России. К примеру, в строительстве после вступления в 2007 году в силу закона об обязательном участии строительных компаний в СРО поначалу определились крупные отраслевые объединения, специалисты которых действительно проверяли уровень профессионализма своих членов, пытались создавать системы контроля качества и разрабатывать профстандарты. Но моментально появилось множество других СРО, которые начали массово продавать допуски к выполнению строительных и проектных работ. На конец 2019 года в России действовало 220 СРО в сфере строительства. Кто их контролирует? Фактически — никто. А проблемы обманутых дольщиков в России только множатся. Вряд ли авиация будет удачливее, и саморегулирование станет эталоном регулярности, эффективности и безопасности полетов.

Суть второго законопроекта (N970481-7) можно описать кратко — авиация общего назначения должна зарабатывать на пассажирских перевозках и авиационных работах, сократив госконтроль до минимума и осуществляя свою деятельность в рамках СРО.

Состояние дел в отрасли

Функции регулятора гражданской авиации государством возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиацию). Эксплуатантов воздушного пространства, сертифицированных Росавиацией, ситуация в целом устраивает. Требования Воздушного кодекса РФ и Федеральных авиационных правил, хоть и являются в чем-то завышенными, но все же выполнимы. Более того, воздушное законодательство меняется с учетом мнений участников отрасли. По мнению многих экспертов отрасли, система, реализованная Росавиацией, максимально упрощена и доступна.

Может быть, любителям в авиации не дают жизни? Давайте разберемся. Можно ли купить небольшое воздушное судно? Можно. После регистрации права собственности регулятор должен убедиться, что над городами и селами нашей страны будет летать технически исправное воздушное судно. И должен потребовать подтверждение того, что на летательном аппарате выполнен весь комплекс регламентных работ по поддержанию летной годности. Любители возмущаются, что это дорого. Но во всем мире авиационная безопасность стоит дорого. Почему в России она должна быть дешевой? Это закон жизни: чем дешевле вы купили свой летательный аппарат, тем больше денег придется вложить в его доведение до летной годности. При этом Росавиация идет навстречу авиаторам, разрабатывая новую редакцию Федеральных авиационных правил, регламентирующих допуск к полетам единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС), составляющих основную массу летательных аппаратов, приобретаемых авиаторами-любителями.

После получения сертификата летной годности (СЛГ) нужно озадачиться вопросом получения свидетельства частного пилота или пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС). Выбор учебных заведений достаточно широк. Но уровень образования, который дают в государственных учебных заведениях, выше, чем в частных авиационных учебных центрах (АУЦ). После череды громких авиакатастроф деятельность основной массы частных АУЦ была прекращена. Сейчас, по прошествии времени, Росавиация вновь открывает АУЦы. За 2019 год выдано 19 сертификатов (новых или взамен истекших) для деятельности частных АУЦ. Требования, правда, теперь будут жестче.

Кстати, в России уже давно введен уведомительный порядок на выполнение полетов. Имеется значительное количество частных посадочных площадок, решен вопрос с заправкой воздушных судов. Так что говорить о том, что любительскую авиацию «зарегулировали» или ей «подрезают крылья», не приходится.

Чего хотят частные владельцы

Наступил момент, когда обладатели лицензий частного пилота (или пилота СВС), владельцы 40 — 50-летних летательных аппаратов пришли к тому, что на своем хобби они хотят зарабатывать: выполнять авиационные работы, возить пассажиров, грузы и почту.

Поскольку законодательство в любительской авиации достаточно либеральное, то пилоты-любители, представители авиации общего назначения, сами себя назвали «профессионалами от АОН». Они повесили на плечи погоны с 4-мя полосками и объявили, что только АОН может развить гражданскую авиацию в России. Причем, похоже, что они сами поверили в это абсолютно искренне.

Воздушный кодекс РФ четко определяет, что гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и в воздушном пространстве нашей страны летают самолеты других государств-членов ИКАО по единым для всех правилам — международным. Из Конвенции о международной гражданской авиации следует, что частный пилот (любитель) может летать только в личных целях, то есть не получая плату за свою летную деятельность. Федеральные авиационные правила нашей страны содержат такую же норму — частный пилот может совершать полеты, как и куда ему вздумается, но без оплаты. Это значит, что частный пилот может выполнять авиационно-химические работы (например, опрыскивать свое поле), выполнять лесопатрульные работы (облетая личный участок), путешествовать и т.д., не оказывая услуги за деньги.

Но авиаторы-любители намереваются заниматься коммерческой деятельностью и при этом хотят, чтобы требования в отношении регистрации эксплутатанта, обучения, летной годности и техобслуживания оставались старые, как к любителям. Налетав 20 часов на дельталете, авиатор-любитель начинает рассуждать о своих возможностях по перевозке пассажиров, почты, грузов «в любое время суток и в любую погоду».

Кадры и безопасность

Николай Мязин, обладающий 42-летним опытом работы в гражданской авиации, прошедший путь от командира звена до директора авиапредприятия и имеющий 4000 часов налета в условиях полярной ночи на Крайнем Севере, считает, что только некоторые из частных пилотов после очень серьезной подготовки могут осуществлять авиаработы.

«В лучшем случае — один из шести. Эти люди неплохие, но им кажется, что они могут справиться со всеми поставленными задачами. Это очень опасная иллюзия! Это возможно только после серьезной психологической и профессиональной переподготовки. Если любой, кто сегодня имеет свидетельство частного пилота, начнет возить людей или грузы, то не забывайте, что они не только собой рискуют, они над нашими головами летают. В том же воздушном пространстве, где летает «большая авиация» с сотнями пассажиров на борту», — говорит Николай Мязин.

Авиация — это высочайший уровень дисциплины и профессионализма. Автору этих строк доводилось видеть пилотов АОН, которые не умеют пользоваться триммером руля высоты и ориентироваться в воздухе без навигатора, взлетают с неисправной курсовой системой, имеют крайне низкий уровень специальных знаний. Однажды даже пришлось вмешаться в ситуацию, чтобы спасти свою жизнь и жизнь горе-летчика, когда на подлете к аэродрому в самолете АОН кончилось горючее.

Вообще вопрос подготовки пилотов АОН, по сути, притча во языцех. Некоторые активисты АОН сейчас предлагают заменить традиционное обучение на самоподготовку под руководством «соседа-инструктора». Поскольку эта история красиво ложится на декларируемое «саморегулирование», то можно предположить, что это будет следующим этапом давления на законотворцев и регулятора.

«Как бы ни хотелось упростить профессиональную подготовку авиационных специалистов, этого категорически делать нельзя. У нас очень много примеров, связанных с тем, что упрощение приводит к резкому падению безопасности полетов и соответствующим плачевным последствиям. Все авиационные законы написаны кровью. Профессионалы об этом помнят всегда. Росавиация ведет совершенно правильную политику, направленную на поддержание уровня безопасности полетов», — это мнение Юрия Михальчевского, проректора по профессиональной подготовке и международным связям — директора АУЦ Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.

Эксперты в гражданской авиации категорически не согласны с популистскими лозунгами активистов АОН, что «Россия должна летать на авиации общего назначения» и «малая авиация поднимет экономику страны». Авиаторы-любители считают, что Федеральное агентство воздушного транспорта прикрывается безопасностью полетов и его требования избыточны. Как мне кажется, говорить об этом имеют право только лишь профессионалы и те, кто выжил в авиационных катастрофах; и еще те, кто могли бы, но ничего уже не расскажут…

Экономический рывок и транспортная доступность

Любимые постулаты поборников новых законопроектов — подъем экономики страны и решение проблемы транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока. Но рынок всегда все расставляет на свои места. Представители АОН сейчас активно выполняют авиационно-химические работы за плату и возят людей на так называемых «покатушках». При этом не слышно о том, чтобы кто-то из них занимался региональными перевозками селян, к примеру, в Якутии. Почему? Потому что у населения низкая покупательская способность. Летный час старенькой «Цессны-172» в Якутии — это 15 — 18 тысяч рублей без учета зарплаты пилота. За час она пролетит 160 — 180 км. Стоимость билета на 1 человека по маршруту «туда и обратно» составит 10 — 12 тысяч рублей. Много ли в России жителей отдаленных сел, поселков и городов могут себе это позволить? Тем более, что в тех местах более востребована перевозка на 400 — 500 км и стоимость билета на такие расстояния составит 30 — 40 тысяч.

Очевидно, что те, кто заявляют о проблеме транспортной доступности и вкладе в экономику страны, преследуют иные цели. Просчитать их нетрудно: убрать государственный контроль, заменив его саморегулированием; узаконить «покатушки» вокруг мегаполисов России, где есть спрос на эти услуги; а позже начать выкручивать государству руки, требуя субсидирования пассажирских дальневосточных перевозок.

Потребители услуг

Может быть, потребители услуг авиации будут более лояльны? Некоторым, безусловно, интересно посмотреть на свой город с высоты птичьего полета. Но основной потребитель потенциальных коммерческих услуг АОН — бизнес. Глава агрохозяйства в Липецкой области Анатолий Копылов считает, что «те любители, которые собираются в это залезть, вообще слабо представляют, во что они ввязываются».

«Это же тысяча и один вопрос: температуры, ветра, влажность, санитарно-защитные зоны, пасеки, химикаты и многое другое. Много тут разных было: любители нам не нужны. Наша задача — добиваться высоких урожаев. И, конечно, иметь дело будем только с профессионалами, с которыми говорим на одном языке», — считает Анатолий Копылов.

Слова фермера о необходимости эффективной профессиональной сельскохозяйственной авиации подтверждает первый зампредседателя Комитета по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Совета Федерации РФ Сергей Митин, который в прошлом 7 лет проработал заместителем министра сельского хозяйства РФ.

«Для выполнения поручений президента Российской Федерации по удвоению экспорта российского зерна и по безопасному повышению эффективности сельскохозяйственного производства, растениеводства, прежде всего, нужны: грамотные квалифицированные люди, современные летательные средства, жесткая система государственного контроля. Это не любительское дело. Это мощнейшая государственная задача, требующая высококвалифицированных кадров», — говорит сенатор.

Послесловие

Позиция народных избранников из Госдумы РФ и особенно — депутатов из Комитета по транспорту и строительству вызывает удивление. Законодатели наводят порядок в отрасли автомобильных перевозок, но они же выдвигают предложения, которые практически легализуют «джамшут-авиатакси» и «джамшут-авиаработы». Таксист из Средней Азии, которому не удастся подтвердить свою водительскую квалификацию, теперь сможет сменить профиль на «авиатаксиста». Ему потребуется научиться водить легкий самолет у бывшего военного летчика дяди Вани, взять в аренду старенький самолетик, «подшаманить» его в гараже, найти СРО, которое будет продавать допуски, — и он может решать транспортные проблемы нашей великой страны. Абсурдно? Но именно этот абсурд предполагают новые законопроекты депутатов.

Может быть, настало время внести полную ясность в вопросе «малой авиации»? Если переименовать понятие «авиация общего назначения» в «любительскую авиацию», то граждане России начнут четко различать пилотов-профессионалов и любителей от авиации.

Источник: МК

Директор по PR и маркетингу группы Aim of Emperor Анна Назарова рассказывает о новом направлении Emperor Marketing Support, которое она возглавила

Вынужденный пандемический перерыв игроки рынка деловой авиации использовали для развития своих компаний. Так, международная группа компаний Aim of Emperor в дни самой жесткой самоизоляции анонсировала новое направление – индивидуальную маркетинговую поддержку клиентов. И сразу получила первые заказы от инвесторов, которые смотрят на кризис под призмой открытия новых возможностей. Каких именно? Об этом Дмитрию Петроченко рассказала директор по PR и маркетингу группы Aim of Emperor Анна Назарова, которая возглавила новое направление Emperor Marketing Support.

Анна, в России и за рубежом вы хорошо известны в качестве аналитика и автора публикаций о бизнес-авиации, что вас натолкнуло на идею создания нового направления?

Забавно, но идея принадлежит не мне, а клиентам Aim of Emperor. Каждый раз, когда они обращались в нашу компанию за консультацией, то получали настолько большой и полный объем информации, проработанной прицельно под свои запросы, что в какой-то момент один из клиентов сказал: «За такую информацию и такое понимание рынка я готов платить!». И заплатил. С его подачи пункт о маркетинговом исследовании рынка бизнес-авиации как отдельной задаче появился в общем договоре.

С развитием этой услуги и ее совершенствованием мы пришли к пониманию: маркетинговое предложение Aim of Emperor отличается от тех, что делают консалтинговые агентства, не обладающие специфическими знаниями рынка деловой авиации. Так родилась Emperor Marketing Support.

Ваше главное отличие – это погруженность в рынок деловой авиации или есть другие?

Если под «погруженностью» понимать не теоретическую подготовку, а боевую практику, то да. Aim of Emperor – один из самых успешных игроков рынка, который создал и развивает бизнесы в нескольких направлениях: европейская и российская авиакомпании, чартерный и хендлинговый бизнес, брокерские услуги по покупке и продаже самолетов, вертолетов и яхт, дилерство самолетов HondaJet и Daher Kodiak. Клиент получает не просто цифры и графики, а те самые правильные акценты, которые можно расставить только при условии персонализированного успешного опыта.

Самая большая ценность нашей услуги в том, что клиент получает личные полезные контакты, возможность войти в закрытый клуб бизнес-авиации не «с улицы», а прицельно к конкретному проверенному партнеру в индустрии. С хорошей репутацией и историей.

А кто к вам обращается чаще всего – новички, которые только входят в рынок деловой авиации или «аксакалы»? Нарисуйте портрет вашего клиента. Ну и связанный с этим вопрос – что клиентов интересует в первую очередь?

Давайте начнем с последнего вопроса – не было ни одного клиента, который не интересовался бы перспективами рынка деловой авиации – в широком понимании слова и в разных сегментах. Инвесторы хотят рассчитать эффективность своих вложений и с какими рисками они могут столкнуться. Те, кто уже вошел в рынок, заинтересованы в развитии и получении большей доходности. И для тех, и для других мы проводим срез интересующих рыночных ниш, анализируем их эффективность, окупаемость, оцениваем стоимость первоначальных инвестиций. В дальнейшем мы готовы сопровождать реализацию этих проектов по желанию заказчика.

Что касается портрета нашего клиента, то услуги Emperor Marketing Support интересны в первую очередь собственникам бизнеса или топ-менеджерам компаний, не связанных с бизнес-авиацией, но желающих интегрировать свои ресурсы в авиацию.  

Например, один из наших клиентов, собственник большого охотничьего хозяйства «Лембо» и школы охоты Sarozero home, попросил помочь в продвижении его угодья среди частных пилотов. На территории хозяйства есть взлетная полоса, которая натолкнула нас на мысль организовать ежегодный слет авиаторов. Фотоохота, мастер-классы по выживанию, рыбалка, знакомство с обитателями дикой природы станут лейтмотивом ежегодного слета малой авиации.

Другой кейс, выполненный Emperor Marketing Support, помог нашему клиенту избежать бессмысленных инвестиций в бесперспективный авиационный бизнес, изменить представление заказчика и направить его ресурсы в проект с высокой коммерческой рентабельностью в малой авиации.

Я знаю, что Emperor Marketing Support работает с региональными аэропортами: в решении каких задач вы помогаете большому сообществу гражданской авиации?

Местные власти и бизнес все чаще заинтересованы в улучшении делового климата и развитии внутренних и внешних экономических связей в своем регионе. Кроме того, отмечается тренд перевода бизнес-самолетов в российский регистр, который движется благодаря усилиям Росавиации. И при этом современной инфраструктуры для встречи серьезных гостей практически нет, так как региональные аэропорты просто не знают, как подступиться к деловой авиации.

Мы помогаем им найти конкурентные преимущества аэропорта именно в контексте развития бизнес-авиации, принимая в расчет расположение аэропорта, загрузки, транзитного трафика и его сегментации. В конечном итоге наша работа выходит далеко за рамки создания мастер-планов и финансовых моделей. Аэропорт, а вместе с ними и целый город, усиливает деловой имидж и репутационные позиции в глазах федерального и международного сообществ, а местный бизнес получает больше возможностей развивать деловые связи.

Хочешь быть успешным, обращайся к успешным – это, как я понял, формула и путь вашего клиента, который приходит к вам за специфическими знаниями, которых у других игроков рынка нет или они не хотят или делиться. В чем ваш интерес, почему вы не боитесь делиться опытом и связями?

Новые задачи оттачивают мастерство и обостряют восприятие изменений на рынке. Разработка индивидуальных инвестиционных решений, формирование маркетинговых стратегий, позиционирование авиационных проектов, разработка бизнес-планов и создание финансовых моделей, глубокое исследование и анализ Big Data – та работа, которую, с одной стороны, не сделает никто лучше нас. С другой она позволяет «прокачать» себя: знания, связи, перспективное планирование. Это важно для команды компании-лидера.

Ну и потом, мы не смотрим на клиентов как на конкурентов, мы видим в них возможных партнеров. Мы делимся инструментами, даем дорожную карту, а пойдет ли клиент дальше с нами или захочет реализовывать проект самостоятельно – он выбирает сам.

Такое партнерство уже состоялось? Или все еще в будущем?

Дайте нам немного времени, Emperor Marketing Support делает только первые свои шаги.

Первые, да не совсем. Я слышал, что кроме всего прочего вы оказываете сопутствующие услуги и на них уже тое есть заказчики. Может рассказать подробнее?

Да, в Emperor Marketing Support можно обратиться за качественными услугами в области PR и event-индустрии. А именно: мы помогаем в организации выступлений в публичных мероприятиях, в проведении роуд-шоу и медиа-туров, как своей компании, так и сторонним игрокам рынка.

Особняком стоит написание корпоративных книг. Одна книга уже написана. Мы первыми в авиационной практике реализовали принципиально новый формат коммуникаций – Story Management, или, написание захватывающих бестселлеров о настоящих историях успеха компаний.

Назвать имя заказчика, к сожалению, пока не могу, скажу только, что это был крупный вертолетостроитель, который дал лучшую рецензию в моей жизни, сказав, что книга превзошла его ожидания и стала самым эффективным маркетинговым инструментом, который только можно было придумать. Она стимулирует жить и действовать, цепляет сознание и вызывают стремление подражать.

Надеюсь, в скором времени прочитать эту книгу, а вам, Анна, и возглавляемому вами направлению хочется пожелать успехов.

Спасибо! Уверена, что мы добьемся успеха вместе с нашими новыми партерами.

Эта фраза точно характеризует легендарный двигатель, который является бестселлером на протяжении уже почти шести десятилетий «А вместо сердца пламенный мотор…», и пусть герой популярного советского фильма вкладывал в эту фразу немного иной смысл, именно она точно характеризует легендарный двигатель, который стал бестселлером на протяжении уже почти шести десятилетий. И как бы не спорили авиаторы именно двигатель и есть сердце любого самолета и вертолета. Итак, наш рассказ сегодня о легенде. Этот двигатель «поднимал», «поднимает» и будет «поднимать» в небо настоящие иконы авиастроения. Их название будоражит воображение — Air Tractor, Piaggio Avanti, Cessna Caravan, KODIAK, Piper Malibu Meridian и конечно же легендарный Pilatus PC-12. Сегодняшний наш герой РТ6 разработки Pratt & Whitney Canada, который ведет свою историю с конца пятидесятых годов прошлого столетия. С тех пор было выпущено свыше 51000 двигателей, а если учесть, что подавляющее число самолетов – одновинтовые, то это просто фантастическая цифра.

Мы решили рассказать вам эту славную историю устами самого РТ 6, и вот его воспоминания…
• 1957 – Pratt & Whitney Canada собрала команду из 12 молодых талантливых инженеров после того, как исследования показали, что на рынке двигатели класса 500 л.с. (мощность на валу) являются поршневыми. P & WC увидела возможность направить часть прибыли от своего бизнеса по производству запасных частей для поршневых двигателей на разработку газотурбинных двигателей меньших, чем те, которые были сделаны его материнской компанией в США. • 1963 – этот день для нас настоящий праздник. В декабре 1963 года компания P & WC отгрузила первый серийный двигатель PT6A-6 компании Beech Aircraft для установки на самолет Beech 87, который впоследствии стал King Air. PT6A-6 – это инновационная газовая турбина, которая представляет собой значительный прогресс в технологии по сравнению с традиционными поршневыми двигателями, используемыми на небольших самолетах. Газотурбинные двигатели имеют более высокое отношение мощности к массе, чем поршневые двигатели. • 1967  –  Pava P-31 Navajo совершил свой первый полет на PT6A-20. Piper пользовалась огромным успехом в создании легких самолетов с 1930-х годов, но P & WC потребовались годы усилий, чтобы уговорить Piper внедрить турбовинтовые двигатели и отойти от их традиционной зависимости от поршневых двигателей. • В конце 60-х РТ6A-27 начали устанавливать на легендарный одномоторный Pilatus PC-6 Porter, среди возможностей которого использование ультракоротких неподготовленных полос и эксплуатация в сложных климатических условиях. • 1968 – двигатель P & WC ST6L73 (производный от PT6A без второй ступени коробки передач) введен в эксплуатацию в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ) для самолета Lockheed L1011. • 1968 – Bell Helicopter разместил свой первый заказ на первый турбовальный двигатель P & WC PT6T Twin-Pac® • 1970 – P & WC PT6T Twin Pac® введен в эксплуатацию. Это два двигателя, соединенные в одном корпусе для двухмоторных вертолетов среднего размера. • 1970 – военные США заказали 294 Bell 212 под обозначением UH-1N, оснащенным турбовальными двигателями PT6T Twin-Pac®. Доставка также началась в 1970 году. • 1973 – на РТ6А-41 была введена силовая турбина второй ступени. Это было постепенное изменение мощности и эффективности двигателя. • 1979 – сельскохозяйственный самолет Air Tractor приводится в движение двигателем PT6A и летит на конвенцию Национальной сельскохозяйственной авиационной ассоциации в Лас-Вегасе – впервые такая комбинация была показана публике. • 1981 год – к этому году двигатели PT6T были установлены на 1000 вертолетах, в основном произведенные Bell Helicopter. • 1982 – Cessna Aircraft Company, всемирно известная своими бизнес-джетами, выбрала двигатель PT6A-114A для своего нового многоцелевого самолета Cessna 208 Caravan. Самолет стал бы очень популярной и неутомимой рабочей лошадкой в различных применениях по всему миру. Одним из крупнейших клиентов Caravan на сегодняшний день является экспресс-перевозчик FedEx, который в настоящее время имеет парк из приблизительно 350 самолетов. • 1984 – Piaggio Avanti стал одним из первых самолетов, оснащенных двигателем PT6A-67 (позднее — PT6A-66). На сегодняшний день это самый быстрый из сертифицированных двухдвигательных турбовинтовых самолетов, известный как «Небесный Феррари». • 1984 – на модели PT6A-65 была внедрена технология Integral Bladed Rotor (IBR) первой ступени, что привело к уменьшению количества деталей в двигателе и повышению эффективности. • 1985 – семейство турбовальных двигателей PT6B дебютировало с PT6B-36, которым будет оснащен двухмоторный Sikorsky S-76B. Новый двигатель увеличил мощность S-76 на 46 процентов по сравнению с предыдущими моделями вертолета. • 1987 – Socata официально представила свой самолет TBM 700 на авиасалоне в Ле Бурже, а в 1989 году компания заказала 50 двигателей PT6A-64 у P & WC. Поставка первого TBM 700, оснащенного PT6A-64, состоялась в 1990 году. Вместимостью до 7 человек, TBM 700  – это пассажирский самолет, который используется в самых разных областях. • 1990  – поставлен последний из пассажирских самолет Embraer Bandeirante. С тех пор как в конце 1960-х годов бразильская Embraer SA установила PT6A-27 (а затем и PT6A-34) в 19-местном Bandeirante EMB110, было изготовлено около 500 самолетов. С тех пор, в течение 45 лет, Embraer выбрал более полудюжины различных моделей серии PT6A, в дополнение к моделям семейства PW100, PW600 и PW500, для своего турбовинтового самолета. • 1991 – в мае впервые взлетел Pilatus PC-12 с двигателем PT6A-67B. Он быстро стал популярным для различных миссий, начиная от авиалиний и службы скорой медицинской помощи до грузовых перевозок.

• 1991 – турбовинтовой двигатель PT6A-68/1 выбран для тренировочного Embraer EMB-312H Super Tucano, который предназначен для работы в условиях высокой температуры и влажности в чрезвычайно пересеченной местности. • 1993 – технология монокристаллической лопатки была впервые представлена на PT6A-67A, что привело к увеличению температурных характристик двигателя, позволяя ему работать при более высоких температурах газового тракта, и обеспечивая большую мощность. • 1996 – ВМС США и ВВС США объединились, чтобы найти замену своим самолетам Cessna T-37 и Beechcraft T-34C, используемым для начального обучения пилотов. В этом году контракт с Объединенной системой первоначально летной подготовки (JPATS), оцениваемый в 9 миллиардов долларов США, включая контракты на поддержку, был присужден Raytheon Aircraft (как тогда назывался Beechcraft), который предложил модифицированную систему Beech / Pilatus PC-9 Mk II, оснащенных одним двигателем PT6A-68. Присуждение контракта воздушному судну, позже обозначенному как T-6A Texan II. Первый T-6A Texan II полетел в 1996 году, и к 2012 году было поставлено более 600 двигателей. • 1998 – продолжая тенденцию, руководители P & WC и Pilatus встретились в Нууке, Гренландия, чтобы подписать контракт после того, как Pilatus выбрал PT6A-68B для своего нового учебно-тренирово PC-21. В качестве демонстрации уверенности в совместном продукте, созданном P & WC и Pilatus, руководители P & WC совершили 11-часовой полет туда-обратно на борту Pilatus PC-12, оснащенного PT6A-67B мощностью 1200 л.с., в то время как руководители Pilatus в Швейцарии отправились в Нуук на РС-12, пролетев более 8500 км.   • 2000 – Piper Malibu Meridien, оснащенный PT6A-42A, сертифицирован. Самолет известен своей способностью быстро и эффективно подниматься на высоту независимо от погодных условий и турбулентности. • 2001 – PT6C, третье семейство турбовальных двигателей на базе двигателя PT6A, дебютировало в этом году с PT6C-67C для двухмоторного 15-местного вертолета AgustaWestland A139. • 2003 – началась история ражданского конвертоплана, когда инновационный Bell / Agusta AB609 впервые полетел на двух PT6C-67. Позже переименованный в AgustaWestland AW609, он приземляется и взлетает вертикально, как вертолет, но  крейсерском полете – как турбовинтовой самолет. • 2003 – в сентябре этого года Ken Borek Air совершил дерзкий спасательный полет со своей базы в Калгари, Канада, на американскую исследовательскую станцию Амундсен-Скотт в Антарктике на турбовинтовом Twin Otter, оснащенного двигателями PT6A-34. Затем он привез больного научного сотрудника в Пунта-Аренас, Чили для оказания медицинской помощи. Самолет выдержал низкую температуру и плохую видимость в то время, обычно самолеты редко летают в этом регионе. • 2003 – самолет Epic LT был анонсирован на ежегодной конференции EAA AirVenture в Ошкоше, Висконсин. Epic LT – это шестиместный турбовинтовой самолет в экспериментальной категории с двигателем PT6A-67A. • 2006 – P & WC подписала пятилетнее соглашение с Blackhawk Modification на 550 новых двигателей серии PT6A в рамках программы улучшения P&WC (CEP). В соответствии с соглашением Blackhawk Modification использовал двигатели P&WC в своих различных программах по модернизации самолетов серий Raytheon King Air, Cessna Conquest 1 и Piper Cheyenne в рамках дополнительных сертификатов типа (STC). • 2007 год – сертифицирован крупнейший самолет Air Tractor, AT-802, оснащенный PT6A-67F. Air Tractor был основан Leland Snow в 1972 году, и его самолеты теперь можно найти на сотнях ферм в Соединенных Штатах и по всему миру. У компании обширная линейка самолетов, оснащенных PT6A, которые имеют грузоподъемность от 400 до 1000 галлонов и способны распылять как жидкие, так и сухие смеси. • 2007 – PT6C-67E был выбран для установки на Eurocopter EC175, а ввод в эксплуатацию ожидался в 2013 году. Eurocopter (сейчас Airbus Helicopters) объявляет EC175 самым просторным, безопасным, комфортным, простым в управлении, дешевым в обслуживании, наиболее экономичным 7-тонным вертолетом в мире. • 2007 – Viking Air возродил канадский самолет Twin Otter de Havilland, который изготовлялся в Торонто с 1965 по 1988 год. Компания Viking приобрела сертификаты типа у Bombardier Aerospace для всех снятых с производства самолетов de Havilland и возобновила производство новой серии Twin Otter 400 с мощными двигателями PT6A-34/35. • 2007 – P & WC подписала пятилетнее соглашение со Standard Aero на 531 новый двигатель серии PT6A в рамках своей программы модификации (CEP). В рамках программы Standard Aero использовал двигатели PT6A для различных программ модернизации турбовинтовых самолетов. • 2008 – компания Quest Aircraft поставила свой первый турбовинтовой двигатель KODIAK с двигателем PT6A-34. Quest был создан в 2001 году с целью разработки и производства «внедорожного» самолета для отдаленных районов, подходящего для различных  миссий и гуманитарных организаций. Коммерческий успех KODIAK субсидирует примерно каждый десятый выпущенный самолет, который затем поставляется участвующей некоммерческой организации. • 2010 – в производственный процесс для двигателей PT6 была введена компьютеризированная система визуального контроля (CVIS)  Это автоматизированный инструмент контроля, который проверяет целостность внешней сборки новых двигателей. CVIS включает в себя робота и камеру, которая перемещается вокруг двигателя и делает до 300 снимков. Затем робот сравнивает изображения с эталонными фотографиями, которые показывают, как должна выглядеть внешняя сборка. Любое отклонение идентифицируется роботом. Почти все новые двигатели P&WC теперь анализируются CVIS. • 2011 – P & WC и Thrush Aircraft объявили о 10-летнем соглашении об общих условиях, которое охватывало широкий спектр коммерческих соглашений. Соглашение расширило партнерские отношения между P & WC и Thrush Aircraft, одним из ведущих производителей сельскохозяйственной продукции в мире. • 2011 – TBM 700, оснащенный двигателем PT6A-64, стал первым одномоторным самолетом, когда-либо разрешенным для полетов из Гонконга в Пекин. Полет стал частью 10-недельного путешествия по всему миру. • 2012 – Pacific Aerospace поставила два самолета с конфигурацией парашютистов P-750 XSTOL операторам в Европе. Оснащенный двигателями PT6A-34, этот самолет популярен среди аэроклубов, занимающихся парашютным спортом, поскольку он может подняться на высоту 3658 м, разгрузить до 17 парашютистов и затем вернуться на базу за 10 минут. • 2012 – P & WC и Viking Air объявили о заключении 10-летнего соглашения об общих условиях на поставку двигателей PT6, включая PT6A-34 для самолета Twin Otter. • 2012 – в июле Cessna объявила, что выбрала новый сертифицированный двигатель PT6A-140 для установки на новейший самолет в линейке Cessna: Cessna Grand Caravan EX. PT6A-140 построен на заводе P & WC в Летбридже, Канада, который в 2007 году был назначен Центром передового опыта компании по производству двигателей PT6. Двигатель, в котором используются передовые технологии, является самым мощным двигателем PT6 в своем классе и обеспечивает лучшее соотношение мощности к весу. • 2012 – на октябрьском съезде Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) в Орландо, штат Флорида, Hawker Beechcraft торжественно представила King Air с двигателем PT6A, уже 7000-й по счету, Herman and Kittle Properties из Индианаполиса. Самолет находился в непрерывном производстве с 1964 года, и к 2012 году он налетал впечатляющие 45 миллионов часов. • 2013 – парк двигателей PT6 превысил 380 миллионов летных часов; это в 10 раз больше, чем у ближайших конкурентов.
Новый двигатель – новые возможности!
В 2019 году новейшая модификация PT6Е-67XP (PT6 E-Series) установлена на обновленный Pilatus PC-12 NGX. Это первый турбовинтовой двигатель в АОН с двухканальной электронно-цифровой системой управления двигателем и пропеллером. Новый двигатель позволяет самолету взлетать с более коротких полос, также впервые на одномоторном турбопропе установлена система FADEC (автомат тяги), вследствие чего увеличилась скорость полета, а также есть возможность перевода режима работы винта в low speed (снижение количества оборотов, снижение шума в кабине). 

«Мы рассматривали это как повышение планки в работе систем управления двигателем, интеллектуального анализа данных, сервисных решений, объединив все воедино», — говорит Ник Канеллиас, вице-президент по маркетингу АОН в P & WC, чья команда курирует программу PT6 E-Series со стороны обслуживания клиентов и основной инженерной поддержки. 
В России в рамках сертификации Pilatus PC-12 NGX уже подана заявка на сертификацию двигателя, а инженерный состав в авторизованном Сервисном Центре Pilatus в Доброграде уже прошел переподготовку на заводе и готов к обслуживанию PC-12 NGX. Уже скоро он появится у клиента в России. 

Вторая версия авиационного IT курса AeroIT теперь доступна с обновленным контентом и экзаменом с учетом последних изменений

В условиях растущего спроса на квалифицированных IT специалистов в области деловой авиации, Satcom Direct (SD) усиливает программу специализированных тренингов для данной отрасли. Вторая версия авиационного IT курса AeroIT теперь доступна с обновленным контентом и экзаменом с учетом последних изменений. Программы обучения SD добавлены в учебный план, предлагаемый в центрах FlightSafety International (FSI) и в авиационному университете Embry-Riddle, а также выросло количество тренингов доступных для самостоятельного обучения.

Улучшенный курс AeroIT теперь уделяет больше внимания цифровой безопасности, новейшим системам связи и новинкам в сфере информационных технологий, что позволяет авиационным IT специалистам получить самые актуальные знания по данной теме.  Обновленный экзамен направлен на проверку понимания актуальных технологий связи и позволит существующим обладателям сертификатов AeroIT обновить имеющуюся квалификацию.

Теперь курс AeroIT является составной частью программы Cabin Master Technician от центра FlightSafety International. Университет Embry-Riddle также одобрил включение курса AeroIT в учебную программу бакалавров по направлению авиационных инженеров по направлению цифровой безопасности, авионики и защиты данных. Первая группа студентов по данной программе приступила к обучению этой осенью. По завершении обучения студенты будут иметь возможность экзамен оффлайн в университете либо через онлайн платформу, предоставленную SD.

Курс AeroIT также доступен на недавно обновленной онлайн системе обучения SD, которая содержит необходимые тренинг видео и другие обучающие материалы. Студенты могут вписать курс обучения в свой рабочий график и пройти его в удобном для себя темпе. Для тех, кто предпочитает более полное погружение в тему с профессиональным инструктором, SD предоставляет такой курс на базе своего офиса в Мельбурне, Флорида. Кроме того, такой же курс доступен в учебных центрах FlightSafety International в Саванне, Далласе и Лонг Бич. В Саванне также доступен специализированный курс AeroCNCT созданный для экипажей, которые работают с системами связи непосредственно в полете.

В дополнение к обновлениям курсов AeroIT и CyberSAFE, стал доступен ряд новых тренингов для самостоятельного обучения по таким темам как бортовая связь для экипажа, различным спутниковым системам, продуктам и услугам SD и операционной платформе SD Pro.

«Мы предоставляем полноценный спектр обучения, поэтому для нас невероятно важны наши партнеры. Мы рады предоставить расширенный доступ к нашим материалам через уважаемые компании FlightSafety International и Embry-Riddle, а также через нашу онлайн платформу LMS. Мы знаем, что современное поколение ожидает постоянно работающую связь и это стимулирует постоянное развитие наших образовательных программ, чтобы мы могли поддерживать наших клиентов, а они в свою очередь могли поддерживать своих пассажиров, экипажи и подразделения на земле. Как авиаторы, мы понимаем, что надежное профессиональное обучения необходимо для развития отрасли», — сказал Джейсон Ригби (Jason Rigby), директор по обучению SD. «Недавние дополнения и обновления, наряду с растущей сетью образовательных партнеров, прочно позиционируют учебные программы SD в основе IT обучения для специалистов деловой авиации».

С момента запуска три года назад более 700 кандидатов прошли обучение по курсу AeroIT. Только в 2018 году 205 кандидатов сдали экзамен с оценкой не ниже 86% по AeroIT, и 74 завершили курс AeroCNCT с результатом не ниже 85%